Constante de Marchetti: O curioso princípio que molda nossas cidades
Como o trajeto de meia hora e o transporte motorizado transformaram nossas cidades em grandes metrópoles.
Da pequena à expansão: como uma curiosa constante (e moderna tecnologia de transporte) determina o tamanho das cidades.
Imagem: David Montgomery / CityLab- A média de deslocamento, desde a antiguidade até agora: meia hora
- Essa é a constante de Marchetti e informa o crescimento de nossas cidades modernas.
- Mas estamos presos no trânsito e aguardando o próximo grande salto em frente.
A curiosa constante
Charles T. Harvey, presidente da West Side & Yonkers Patenteado R.R., a primeira ferrovia elevada da cidade de Nova York, demonstrando em 1867 que um carro não cairia dos trilhos.
Fonte da imagem: domínio público
O que os cidadãos da Roma antiga têm em comum com os da Atlanta moderna? A duração de seu trajeto diário: uma hora, no máximo. Não importa se vamos a pé ou de carro, meia hora de qualquer maneira é o tempo que estamos preparados para viajar de e para nosso local de trabalho.
Esse truísmo atemporal é chamado de Constante de Marchetti e tem um efeito curioso no tamanho de nossas cidades. À medida que nossos meios de transporte melhoram, o resultado não é que nossas viagens diárias diminuam, mas que a distância entre nossas casas e locais de trabalho aumenta. Isso, Jonathan English explica em um artigo fascinante no CityLab , é por isso que a Roma antiga era pequena e a Atlanta moderna é enorme.
Quando em Roma
Mesmo quando era a maior cidade do mundo, Roma era minúscula para os padrões modernos.
Fonte da imagem: David Rumsey Map Collection cortesia das Bibliotecas da Universidade de Stanford, CC-BY-NC-SA; crédito da imagem: David Montgomery / CityLab
Durante a maior parte da história, caminhar foi a principal forma de se locomover pelas cidades. Como uma milha (1,6 km) é o máximo que você pode caminhar em meia hora, esse é o raio máximo de uma cidade pré-moderna. Na verdade, a Roma antiga é um bom exemplo: por vários séculos no início da Era Comum, ela foi a maior cidade do mundo. Mesmo assim, seu um milhão de habitantes estavam amontoados como sardinhas de língua latina em uma área com um diâmetro de apenas três quilômetros.
É aproximadamente a mesma distância da Bastilha ao Louvre, as extremidades da Paris medieval. E, como Jonathan English observa em seu artigo, 'a histórica cidade de Londres é chamada de' Square Mile 'por uma razão.' Até a Revolução Industrial, o crescimento urbano significava que as cidades ficavam mais densas em vez de maiores, levando a níveis terríveis de superlotação. A fuga para o campo era um luxo disponível exclusivamente para os muito ricos - só eles podiam pagar uma mansão rural e uma urbana Pied a Terre .
O advento do transporte moderno trouxe o ideal de uma fuga da cidade ao alcance de um número cada vez maior de moradores da cidade - mas o efeito foi, em última instância, autodestrutivo: o tamanho crescente do êxodo urbano fez com que trouxessem a cidade com eles. Mas essa mudança não aconteceu da noite para o dia: nossas paisagens urbanas atuais são o resultado de séculos de experimentos com meios de transporte - sempre com a constante de Marchetti como parâmetro de crescimento.
Filósofo no ônibus
A Paris medieval era um pouco menor que Roma, mil anos antes.
Imagem de origem: Análise diacrônica do espaço urbano parisiense: abordagem geomática, Open Data Commons Open Database License 1.0; crédito da imagem: David Montgomery / CityLab
- O primeiro sistema de transporte público foi introduzido em Paris, em 1662 por ninguém menos que Blaise Pascal, o filósofo. Seu sistema de ônibus puxados por cavalos seguia um cronograma definido, ao longo de rotas fixas, com tarifa baseada na distância. No entanto, o sistema não era muito mais rápido do que caminhar e entrou em colapso após 15 anos devido ao aumento dos preços dos ingressos.
- Dentro 1830 , Liverpool e Manchester foram conectados pela primeira ferrovia pública movida a vapor do mundo. As ferrovias se popularizaram rapidamente nas principais cidades do mundo. Movendo pessoas a velocidades de 10 milhas ou mais por meia hora, as ferrovias permitiam que aqueles que podiam pagar vivessem em 'subúrbios ferroviários' ao longo das paradas fora da cidade propriamente dita. Os exemplos incluem os subúrbios da Linha Principal da Filadélfia e o Cinturão da Corretora de Valores de West London.
- De Década de 1880 , a introdução de bondes elétricos e 'bicicletas de segurança' (ou seja, não os penny-farthings de rodas altas) estendeu a gama de trabalhadores mais mal pagos. Eles agora podiam viajar em meia hora a 6,4 quilômetros. Isso ampliou o tamanho potencial das cidades de um diâmetro de 2 milhas (ou seja, 3 milhas quadradas) para um diâmetro de 8 milhas (ou seja, 50 milhas quadradas). Nas décadas seguintes, cidades em toda a América do Norte e, em menor medida, na Europa, adotaram redes de bonde e começaram a formar novos subúrbios.
- Os trens elevados, suspensos sobre as avenidas de suas ruas retas, estimularam ainda mais o crescimento das cidades americanas. Esses 'trens el' e, mais tarde, metrôs, permitiam que a classe trabalhadora vivesse a até 13 quilômetros de seus locais de trabalho. Isso permitiu a Nova York se espalhar para o norte para cobrir toda Manhattan, por exemplo.
Indo por baixo da terra
Londres foi uma das primeiras cidades a transcender os antigos limites do desenvolvimento urbano.
Fonte da imagem: Coleção de mapas históricos de David Rumsey, CC BY-NC-SA; crédito da imagem: David Montgomery / CityLab
- Sem uma grade no estilo americano, as ruas de Londres não eram receptivas a trens elevados. Porque eles não puderam subir, eles afundaram e entraram 1863 , foi inaugurada a primeira linha do metrô de Londres. O 'tubo' logo se tornaria instrumental para espalhar a cidade pelos condados vizinhos, eventualmente anexando grandes partes deles. O condado de Middlesex foi quase totalmente absorvido pela Grande Londres (ver # 605) e desapareceu do mapa.
- Dentro 1908 , Henry Ford lançou o Modelo T, o primeiro carro produzido em massa. Apesar de sua adoção ávida pela classe média, o automóvel não gerou um grande crescimento urbano nas décadas de 1920 e 1930. Isso porque as estradas, construídas para o tráfego não motorizado, congestionaram rapidamente. Somente após a Segunda Guerra Mundial os carros começariam a transformar as cidades - graças à introdução de vias expressas, que permitiram que as pessoas se deslocassem de e para as cidades com maior velocidade.
- Depois da segunda guerra mundial , os planejadores urbanos desenvolveram dois métodos concorrentes para finalmente superar o problema da superlotação no centro da cidade. O método principalmente europeu, desenvolvido por Le Corbusier, era concentrar as pessoas em torres altas e independentes, localizadas em um parque ao redor dos centros antigos da cidade.
Bem-vindo a Chicagoland
A expansão de 'Chicagoland' foi possibilitada pelo bonde.
Fonte da imagem: Harvard Map Collection, Harvard College Library; crédito da imagem: David Montgomery / CityLab
- O método predominantemente americano, desenvolvido por Frank Lloyd Wright, baseava-se no carro e propunha a dispersão da população por uma área muito mais ampla, em lotes individuais - uma receita para o que se tornou o clássico subúrbio americano. Este modelo permite um trajeto de 20 milhas em 30 minutos, e que estende o diâmetro metropolitano para 40 milhas. Uma 'cidade de via expressa' pode, portanto, cobrir mais de 1.250 milhas quadradas.
- No Década de 1970 , O modelo de Wright provou ser tão bem-sucedido que as cidades do interior da América do Norte se esvaziaram; exceto para seus habitantes afro-americanos, mantidos fora dos subúrbios por vários meios de discriminação institucional. Hoje em dia, o trajeto padrão nas áreas metropolitanas da América do Norte leva cerca de 26 minutos - quase o mesmo que o cidadão médio da Roma antiga.
- No últimas décadas , o modelo de dispersão tornou-se vítima de seu próprio sucesso: o tráfego se multiplicou, diminuiu a velocidade e ficou congestionado. Los Angeles, Atlanta e outras 'cidades de via expressa' atingiram a capacidade máxima.
Expansão para o infinito?
O modelo de dispersão, a última (e talvez definitiva) fase da expansão urbana.
Fonte da imagem: Censo dos EUA; crédito da imagem: David Montgomery / CityLab
Então, o que vem depois de 'preso no trânsito'? Jonathan English sugere três soluções tecnológicas, com vários graus de viabilidade:
- Primeira opção: ferrovia de alta velocidade. Desvantagens: muito caro e enfrentando 'oposição ideológica formidável' - pelo menos na América do Norte.
- Segunda opção: carros autônomos. Desvantagens: ainda é um sonho, não vai melhorar a capacidade das estradas e pode até aumentar o congestionamento.
- Terceira opção e a mais viável: o teletrabalho. Trabalhar em casa já é tecnologicamente viável e contém 'a maior promessa' para permitir a visão de Wright da dispersão completa da população. Mas os empregadores são resistentes: eles querem seu pessoal no local, sua presença física a última garantia de produtividade.
Imagens reproduzidas com a gentil permissão de David Montgomery no CityLab. Leia o artigo completo aqui sobre CityLab .
Strange Maps # 988
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