Quer menos acidentes de carro? Remova os sinais de trânsito e de trânsito
Hans Monderman acreditava que as sociedades poderiam tornar as estradas mais seguras tornando os motoristas mais incertos e, portanto, alertas.
“Quando você trata as pessoas como idiotas, elas se comportam como idiotas.”
Essa era a filosofia de Hans Monderman, o engenheiro de trânsito holandês que ficou famoso não pelo que acrescentou ao projeto de estradas e planejamento urbano, mas pelo que removeu: meios-fios, semáforos, placas. Ele acreditava que os motoristas ficam mais alertas e cautelosos quando há mais incertezas na estrada.
“O problema com os engenheiros de tráfego é que, quando há um problema com uma estrada, eles sempre tentam adicionar algo”, Monderman disse a Wired . “Na minha opinião, é muito melhor remover as coisas.”
De acordo com o antropólogo James C. Scott , Monderman começou com a observação de que:
quando uma falha elétrica incapacitou os semáforos, o resultado foi um fluxo melhorado em vez de congestionamento. Como um experimento, ele substituiu o cruzamento de semáforo mais movimentado em Drachten, lidando com 22.000 carros por dia, por uma rotatória, uma ciclovia estendida e uma área de pedestres. Nos dois anos seguintes. . . o número de acidentes despencou para apenas dois, em comparação com 36 acidentes nos quatro anos anteriores. O tráfego se move mais rapidamente através do cruzamento quando todos os motoristas sabem que devem estar alertas e usar o bom senso, enquanto os backups e a raiva na estrada associada a eles praticamente desapareceram. Monderman comparou isso a patinadores em uma pista de gelo lotada que conseguem adaptar seus movimentos aos dos outros patinadores. Ele também acreditava que o excesso de sinalização fazia com que os motoristas tirassem os olhos da estrada e, na verdade, contribuía para tornar os cruzamentos menos seguros.
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(O cruzamento Drachten.)
A filosofia de Monderman, popularmente chamada de 'espaço compartilhado', cunhada pelo designer urbano inglês Ben Hamilton-Baillie, foi implementada em cidades de todo o mundo. Parece estar funcionando. Em vez de causar caos e colisões, os “esquemas de remoção de sinal vermelho” quase sempre resultam em melhor sociabilidade e fluxo de tráfego, e menos acidentes em alguns casos.PARA estudar de remoção da linha central em Wiltshire, Reino Unido, por exemplo, descobriu que as pessoas dirigiam com mais segurança sem as marcações e o número de acidentes diminuiu 35 por cento.
A chave para sua filosofia não é mera anarquia, mas sim uma compreensão dos comportamentos que resultam do contexto implícito de uma estrada dentro de sua comunidade.
(Monderman ao lado de uma rotatória, via Jerry Michalski )
Em meados da década de 1980,Monderman, então um inspetor de segurança regional, foi enviado ao pequeno vilarejo de Oudehaske para ver o que poderia ser feito com relação à velocidade dos veículos - semanas antes, um carro havia atingido fatalmente duas crianças. Embora as opções convencionais na época pudessem incluir redutores de velocidade ou mais sinalização - ambos conhecidos na indústria como “acalmia o tráfego” - Monderman acabou sugerindo tornar Oudehaske mais “parecido com uma vila”.
Foi uma intervenção baseada na estética, como Tom Vanderbilt escreve :
“As intervenções foram sutis. As placas foram removidas, os meios-fios arrancados e o asfalto substituído por tijolos vermelhos, com duas “calhas” cinzentas de cada lado que eram ligeiramente curvas, mas utilizáveis por carros. Como Monderman observou, a estrada parecia ter apenas cinco metros de largura, “mas tinha todas as possibilidades de seis”. Os resultados foram surpreendentes. Sem solavancos ou sinais de alerta piscando, os motoristas diminuíram a velocidade, tanto que o radar de Monderman não conseguia nem registrar suas velocidades. Em vez de clareza e segregação, ele criou confusão e ambigüidade. Sem saber ao certo que espaço lhes pertencia, os motoristas se tornaram mais flexíveis. Em vez de dar aos motoristas uma ordem comportamental simples - digamos, um sinal de limite de velocidade ou uma lombada - ele, por meio do novo projeto da estrada, sugeriu sutilmente o curso de ação adequado. ”
O “espaço compartilhado” tem sido, com efeito, o modo de tráfego padrão em partes do mundo onde sistemas de tráfego padronizados nunca foram implementados. Aqui está um exemplo da cidade de Ho Chi Minh, Vietnã:
Etiópia...
... e Delhi, Índia.
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Como Hamilton-Baillie escreve em um artigo para o The Guardian:
“O problema com os sinais sendo removidos é que o motorista não está mais recebendo luz verde. E o que o sinal verde faz é comunicar ao motorista que você tem prioridade aqui - você deve seguir em frente e ficar com raiva se a vovó estiver na estrada na sua frente. ”
Ainda assim, a taxa de mortalidade nas estradas por veículo motorizado é significativamente mais alta do que no Reino Unido e nos EUA em todos esses três países. Esta,Hamilton-Baillie argumenta que pode ser atribuído à relativamente recente motorização dos países, não ao perigo das idéias de Monderman.
Até que ponto os planejadores urbanos planejam usar o espaço compartilhado nos EUA ainda não está claro. Algumas cidades já começaram a experimentá-lo, como Bell Park de Seattle . A implementação dessas ideias em uma escala maior pode exigir uma mudança fundamental na maneira como pensamos sobre as cidades e no papel que os indivíduos desempenham dentro delas.
“Essencialmente, o que significa é uma transferência de poder e responsabilidade do estado para o indivíduo e a comunidade”, Monderman disse .
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Para aqueles que desejam seguir os passos de Monderman, considere este guia a seguir, cortesia da Wired :
COMO CONSTRUIR UMA MELHOR INTERSEÇÃO: CAOS = COOPERAÇÃO
1. Remova os sinais:A arquitetura da estrada - não os sinais e sinais - dita o fluxo do tráfego.
2. Instale a arte:A altura da fonte indica o quão congestionado está o cruzamento.
3. Compartilhe os holofotes:As luzes iluminam não apenas o leito da estrada, mas também as áreas de pedestres.
4. Faça isso na estrada:Os cafés se estendem até a beira da rua, enfatizando ainda mais a ideia de espaço compartilhado.
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5. Ver olho no olho:O direito de passagem é negociado pela interação humana, ao invés de sinais comumente ignorados.
6. Elimine meio-fio:Em vez de um meio-fio elevado, as calçadas são marcadas por textura e cor.
