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'Voe outra coisa': o ex-gerente da Boeing se recusa a voar no 787 Dreamliner

Em uma entrevista recente, um ex-gerente de qualidade da Boeing citou várias preocupações com a segurança do 787 Dreamliner.

• John Barnett trabalhou como gerente de qualidade na Boeing por três décadas, mas recentemente deixou a empresa devido, em parte, a suas preocupações com problemas na produção do 787 Dreamliner.
• Em uma entrevista recente com Repórter de crimes corporativos , Barnett disse que iria 'mudar de voo antes de eu voar em um 787. Eu disse à minha família - por favor, não voe em um 787'.
• As alegações seguem dois acidentes de 737 ocorridos no início de 2019, questionando a dedicação da companhia aérea aos padrões de segurança.

Os últimos anos não foram bons para a Boeing. Primeiro, em outubro de 2018, um 737 Max caiu logo após a decolagem de Jacarta, matando 189 pessoas. Então, novamente, em março, outro voo da Max caiu após a decolagem em Addis Abeba, na Etiópia, matando 157 pessoas. Resenhas subsequentes revelou que a Boeing falhou em treinar adequadamente seus pilotos em um novo sistema responsável pelo acidente, recusou-se a instalar sistemas de segurança que poderiam ter mitigado os acidentes e até pressionou por leis que reduziriam a fiscalização.

Agora, um ex-gerente de qualidade da Boeing explicou em uma entrevista recente com Repórter de crimes corporativos por que esses problemas não se limitam apenas ao 737 e por que ele se recusa a voar no 787 Dreamliner da Boeing.

Padrões de segurança reduzidos

John Barnett foi gerente de qualidade da Boeing por três décadas, trabalho que apreciou até ser transferido para a fábrica da Boeing em Charleston, Carolina do Sul, onde o 787 é fabricado. Logo após sua chegada em 2010, uma nova equipe de liderança, cuja experiência anterior se concentrava nos projetos militares da Boeing, começou a supervisionar o trabalho do avião comercial na fábrica.

“Eles começaram a nos pressionar para não documentar os defeitos”, disse Barnett, “para trabalhar fora dos procedimentos, para permitir que o material defeituoso fosse instalado sem ser corrigido. Eles começaram a contornar os procedimentos e não manter o controle de configuração dos aviões, não mantendo o controle das peças não conformes - eles só queriam que os aviões fossem empurrados para fora da porta e fazer a caixa registradora tocar. '

No início, afirma Barnett, esses lapsos começaram como questões administrativas, como encorajar os trabalhadores a preencher indevidamente a papelada. 'Com o tempo, foi piorando cada vez mais', disse ele. Eles começaram a ignorar as peças com defeito instaladas nos aviões e questões básicas relacionadas à segurança das aeronaves.

Por exemplo, uma auditoria descobriu que aproximadamente 25% das máscaras de oxigênio não funcionavam. Peças defeituosas foram perdidas no sistema, apenas para serem descobertas posteriormente instaladas em aeronaves voadoras. Barnett lembra-se particularmente de várias anteparas defeituosas que foram instaladas sem terem sido reparadas.

Outro grande problema foram as lascas de metal. Ao prender a placa do piso do avião com fechos de titânio, lascas de metal afiado de 3 polegadas de comprimento cairiam no compartimento onde fica o equipamento eletrônico sensível da aeronave.

“Aquela superfície abaixo da placa do piso é onde estão todos os fios de controle de vôo, é onde estão todos os seus equipamentos eletrônicos”, disse Barnett. “Ele controla os sistemas do avião, controla a potência do avião. Todos os seus equipamentos eletrônicos estão abaixados, onde todas essas lascas de metal estão caindo. ' Mesmo na fábrica de Charleston, Barnett descreveu como essas lascas causariam curtos-circuitos elétricos e iniciaram incêndios. À medida que os aviões vibram, essas lascas de metal acabam entrando nos feixes de fios e conectores com o potencial de causar esses problemas durante o vôo.

Quero que as pessoas saibam o que estão fazendo.

Barnett apresentou queixas a vários membros da equipe da Boeing, que ele afirma ter resultado em sua transferência para um departamento independente que o isolou de outros gerentes de qualidade. A Federal Aviation Administration (FAA) veio e fez uma auditoria, comprovando as alegações de Barnett. Como resultado disso, a FAA disse à Boeing que não poderiam ser entregues mais aviões que contivessem essas lascas de metal. No entanto, a Boeing determinou que as lascas de metal não eram um problema de segurança nos aviões que já haviam entregue e, portanto, os clientes não precisaram ser informados. 'E na época', disse Barnett, 'acho que tínhamos cerca de 800 aviões entregues. Todo 787 lá fora tem essas lascas lá fora. '

Sem ver melhorias significativas, Barnett entrou com uma reclamação na Administração de Segurança e Saúde Ocupacional (OSHA) em janeiro de 2017. No momento em que este livro foi escrito, a OSHA ainda está investigando e não fez nenhuma determinação.

Barnett enfatizou que ele era um fã dos aviões da Boeing em geral, afirmando que os aviões anteriores em que ele trabalhou foram construídos para serem seguros e aeronavegáveis. “Mas, no que diz respeito ao 787, eu mudaria de voo antes de voar em um 787. Eu disse à minha família - por favor, não voe em um 787. Voe em outra coisa. Tente conseguir um ingresso diferente. Quero que as pessoas saibam no que estão lidando. '

Reduzindo a barra regulatória

Destroços do acidente em março de 2019 de um avião 737 Max fora de Addis Abeba, na Etiópia.

Xinhua / via Getty Images

Essas alegações se somam às críticas anteriores de que a companhia aérea está colocando o lucro à frente da segurança como forma de ficar à frente de seu maior concorrente, a Airbus. Juntos, eles efetivamente formam um duopólio no setor de aviação civil, e ficar à frente de seu concorrente no setor já desafiador levou a Boeing a economizar. Críticos afirmam que a empresa omitiu intencionalmente o treinamento de pilotos em novos sistemas e procedimentos, uma decisão que pode ter levado aos dois acidentes do 737 no início de 2019 e 2018.

Para agravar essas questões, a empresa também fez lobby para reduzir a supervisão. A manifestação mais recente disso foram os esforços de lobby da Boeing em direção à Lei de Reautorização da FAA de 2018, um projeto de lei que a FAA reivindicado seria 'não no melhor interesse da segurança'. Um ex-advogado da FAA afirmou que 'isso fez com que a FAA fosse totalmente respeitosa com a indústria'. Junto com as afirmações de Barnett de que a empresa tem ignorado as preocupações com a qualidade do 787 Dreamliner e dos recentes acidentes do 737, esse ambiente regulatório prejudicado não inspira confiança.

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