Por que o Modelo T foi o poema épico de Henry Ford
Qualquer coisa, boa ou ruim, sobre Henry Ford pode ser contrariada – exceto sua ambição e seu trabalho.
- Henry Ford construiu o carro mais influente do mundo com base em ideias de engenharia e marketing que não podiam ser desvinculadas de sua personalidade, suas opiniões, seus preconceitos e sua teoria econômica.
- Ele era um populista de gênio. Um biógrafo, Steven Watts, escreve sobre 'um caso de amor entre uma montadora pioneira de Detroit e americanos comuns que transcendeu toda a razão'.
- Ford pode não ser o magnata do carro mais bem sucedido de todos os tempos – esse título certamente vai para Alfred Sloan da General Motors – mas ele foi certamente o mais interessante.
Extraído de O carro: a ascensão e queda da máquina que fez o mundo moderno, por Bryan Appleyard. Livros Pegasus, 2022.
Para o olhar contemporâneo casual, o Ford Modelo T parece um carro antigo cômico: preto com uma caixa de passageiro alta e desajeitada – os homens mantinham seus chapéus naquela época – um pequeno compartimento do motor, lâmpadas proeminentes, guarda-lamas e estribos, todos aparafusados sem pensar na eficiência aerodinâmica. É um carro que, especialmente em forma de cupê, parece andar na ponta dos pés. Este design de duas caixas – compartimento do motor e compartimento de passageiros – evoca imediatamente carros desde o início do século XX até os anos trinta e quarenta. Foi precedido pelos estilos de triciclo ou carruagem sem cavalos e sucedido pelo estilo de três caixas do sedã/sedan com uma grande bota na parte traseira. Isso, por sua vez, seria sucedido pelo veículo utilitário esportivo de duas caixas.
O que chama a atenção no T é a transparência, a exibição nua de sua própria construção. O funcionamento do carro é quase todo visível e parece que pode ser desmontado com uma chave de fenda e uma chave inglesa. Outros carros do período fizeram algum esforço para parecerem como um todo integrado; o T ostenta-se como uma compilação de partes. E, de fato, as peças definiram a experiência do consumidor do carro. Na década de 1920, quando as vendas estavam no auge, o catálogo da Sears Roebuck oferecia 5.000 acessórios que podiam ser aparafusados à família T, incluindo um “vaso de flores de luxo do tipo anti-respingo de vidro lapidado”.
O carro inspirava afeto em seus donos. O T rapidamente ganhou apelidos: Tin Lizzie, flivver – palavra de origem indeterminada – ou calhambeque, que pode ser derivado de Jalapa, cidade mexicana para onde muitos carros antigos eram enviados para serem transformados em sucata.
O T, à medida que envelheceu, tornou-se cômico por causa de sua aparência ilusória de fragilidade. No filme Laurel & Hardy Pérolas escorregadias (também conhecido como Os Jools Roubados ) Ollie está dirigindo um T e Stan está no banco do passageiro. No banco traseiro está um homem de aparência inteligente com um chapéu. Uma sirene está tocando. Stan tenta apertar um botão no painel, mas Ollie dá um tapa na mão dele. O carro para e, mais uma vez, Stan pega o botão. Desta vez ele está desimpedido e o botão é pressionado. Há um corte afiado para que possamos ver o carro inteiro no momento em que ele desmorona em seus pedaços constituintes. Todos os três são arremessados para trás. Stan se recupera parecendo confuso e Ollie, cansado, reajusta seu chapéu-coco. O homem esperto na parte de trás se levanta dos destroços, limpa a poeira e, como se nada tivesse acontecido, como se esperasse que os carros desmoronassem quando estacionassem, diz: “Obrigado, rapazes, onde vocês estavam quando eu preciso vocês?' 'Bem aqui', diz Ollie, apontando para os destroços agora imobilizados.
Inscreva-se para receber histórias contra-intuitivas, surpreendentes e impactantes entregues em sua caixa de entrada todas as quintas-feirasO filme foi feito em 1931, quatro anos após o fim da produção do Modelo T. A máquina de Stan e Ollie certamente parece uma Tin Lizzie – desleixada, frágil – embora a totalidade de seu colapso vá muito além de qualquer coisa que se poderia esperar de qualquer calhambeque comum.
Mas essas piadas só eram possíveis porque todos já conheciam o T. Era elogiado e cantado. De uma forma nunca alcançada antes ou depois, a palavra “carro” significava este carro; tinha uma presença cultural maior do que qualquer estrela da música ou do cinema. Em 1922 E. B. White tinha acabado de sair da faculdade e estava procurando algo sobre o que escrever. Naquele mesmo ano, Scott Fitzgerald e Ernest Hemingway foram se encontrar em Paris – um movimento muito retrô, como se a velha Europa ainda estivesse no comando. White escolheu, modernisticamente, atravessar a América em um T, uma experiência que se tornou dois ensaios – “Farewell to Model T” e “From Sea to Shining Sea”. Ele não via o T como um calhambeque; ele o via como uma obra-prima tecnológica e, mais importante, um novo modo de vida: “Mecanicamente estranho, não era como nada que já tivesse vindo ao mundo antes…
Essa última frase nos diz para olharmos com mais cuidado para este carro. Nem sempre era um veterano mal-humorado, um calhambeque excêntrico. Pelo contrário, era uma vez sobre juventude e excitações espalhafatosas. Ele se compara a carros dos anos sessenta como o Ford Mustang ou o BMC Mini, emblemas tanto da ameaça quanto do charme da cultura jovem. Mas a mensagem do T era mais surpreendente do que o simbolismo de qualquer um desses dois carros. Pois o que dizia, no ano ainda puxado por cavalos de 1908, era: todo mundo pode ter um carro. Quando a produção terminou em 1927 e o 15 milhões de T saiu da linha de produção, ficou claro que todos poderiam, de fato, ter um carro.
Considerado como uma proposta de negócio o T era absurdo. Produzido entre 1908 e 1927, foi o único carro então fabricado pela Ford Motor Company. Qualquer executivo contemporâneo diria que essa estratégia de produto era uma loucura, um risco absurdamente alto. Mas para Henry Ford em seu modo mais puritano o T era perfeito, o único carro que as pessoas precisariam e, por um tempo surpreendentemente longo, ele estava certo. Ele até pretendia que durasse a vida inteira, outra loucura comercial – as ideias de obsolescência planejada e atualizações anuais de modelos ainda estavam para infectar a indústria automobilística. A loucura final foi que ele continuou reduzindo o preço; o primeiro T básico custou US$ 825, o último US$ 360 depois de ter caído para US$ 260. Mais uma vez, ele estava certo: ele ainda ganhava dinheiro. Outros carros já venderam mais – o Toyota Corolla em várias versões vendeu 44 milhões, o Volkswagen Beetle 22 milhões e assim por diante – mas os Ts foram vendidos aos milhões quando havia muito poucos carros no mundo. E, mais ao ponto, havia apenas um Henry Ford.
Em suas memórias, Minha vida e trabalho publicado em 1922, Ford cita um discurso que fez em 1907. É um resumo do plano de negócios do T:
“Vou construir um automóvel para a grande multidão. Será grande o suficiente para a família, mas pequeno o suficiente para o indivíduo administrar e cuidar. Será construída com os melhores materiais, pelos melhores homens a serem contratados, seguindo os projetos mais simples que a engenharia moderna pode conceber. Mas o preço será tão baixo que nenhum homem com um bom salário será incapaz de possuir um – e desfrutar com sua família a bênção de horas de prazer nos grandes espaços abertos de Deus.”
Mas não era Ford; era Samuel Crowther. Crowther, um jornalista, “fantasmaou” o livro de memórias, bem como três outros livros da Ford. Aqui Ford parece estar citando a si mesmo, mas este é um parágrafo de um escritor, não de um engenheiro – cortante, preciso e empolgante. Eu estaria preparado para apostar que a palavra “multidão” na primeira frase é a referência oblíqua de Crowther a uma famosa frase de “Song of Myself” de Walt Whitman – “Eu sou grande, eu contenho multidões”.
E Ford continha multidões. Sua expectativa de vida é nitidamente enquadrada por dois dos eventos mais importantes da história americana. Nascido em 1863, quatro semanas após a Batalha de Gettysburg, a batalha mais decisiva e sangrenta da Guerra Civil, ele morreu em 1947, tendo testemunhado a derrota do Japão pela primeira e até agora única implantação de armas nucleares na guerra.
Em opinião e atitude ele poderia ser tudo para todos os homens. Ele era um anti-semita cruel e depois, por um tempo, ele não era; ele era puritano e ainda assim extravagante; ele era um homem de paz e depois de guerra; ele era um filantropo e um acumulador cruel; ele amava seu filho Edsel e o torturou; ele era um chefe esclarecido, mas tornou-se um emblema global do capitalismo frio e opressor. Qualquer coisa, boa ou ruim, sobre Henry Ford pode ser contrariada, exceto a ambição e o trabalho. Duzentos anos antes de nascer, o poeta John Dryden capturou Ford em um dístico:
Um homem tão variado, que parecia ser
Não um, mas todo o epítome da humanidade…
Ele era um populista de gênio. Um biógrafo, Steven Watts, escreve sobre “um caso de amor entre uma montadora pioneira de Detroit e americanos comuns que transcendeu toda a razão”.
Em 1919, a Ford iniciou um processo de difamação contra o Chicago Tribune , que o chamou de “idealista ignorante” e “inimigo anarquista da nação” por causa de sua oposição alguns anos antes à decisão do presidente Wilson de enviar a Guarda Nacional à fronteira mexicana para impedir ataques dos guerrilheiros de Pancho Villa. o Tribuna A defesa de 's foi que Ford era um ignorante.
No banco das testemunhas, Ford de fato demonstrou uma ignorância notável – ele achava que a Revolução Americana havia ocorrido em 1812 e que a chili com carne era um grande exército móvel. Ele foi amplamente ridicularizado, mas ele não se importou. Na verdade, ele se deleitava com o desprezo, pois o colocava em contato com o homem comum. “Raramente leio alguma coisa, exceto as manchetes”, disse ele. “Não gosto de ler livros; eles confundem minha mente.”
Ele era admirado por sua falta de pretensão e por sua insistência de que estava muito ocupado trabalhando para se educar. Aqueles que zombavam dele podiam ser considerados esnobes. Pregadores ofereceram orações para livrá-lo dessas pessoas, e agricultores e trabalhadores enviaram cartas de apoio. Como resultado, o que teria sido embaraçoso para um homem inferior tornou-se para Ford uma afirmação de seu status de herói popular americano. Ele ganhou o caso.
A simplicidade populista dos valores evocados no parágrafo de Crowther e comprovados no processo judicial é enganosamente simples: família, produtos bons e acessíveis, simplicidade no uso, preço baixo e, crucialmente, “os grandes espaços abertos de Deus”. Esse último atributo é o único que oferece uma resposta à pergunta: para que serve um carro? Também aponta para o mais impressionante dos paradoxos de Ford: ao fornecer acesso aos espaços abertos de Deus, o carro ameaçaria sua existência.
Mas esse efeito colateral infeliz só se tornaria aparente anos depois. Para Ford, a criação do maior de todos os “carros do povo” era totalmente consistente com seus valores caseiros. Valores que para ele se encarnavam, primeiro, na mãe e, segundo, na Leitores Ecléticos McGuffey , livros escolares publicados entre 1836 e 1960. Estes transmitiram não apenas a educação básica, mas também os valores de honra, integridade, temperança, bondade, trabalho duro, paciência e assim por diante. Os livros ficaram com Ford ao longo de sua vida. Em 1934, ele mudou a cabana de madeira onde William Holmes McGuffey nasceu para Greenfield Village, seu museu de história ao ar livre em Dearborn. Ele também criou a maior coleção particular de McGuffeys nos EUA. “Os leitores de McGuffey”, disse ele, “ensinaram indústria e moralidade para a juventude da América”.
Ford pode não ser o magnata do carro mais bem sucedido de todos os tempos – esse título certamente vai para Alfred Sloan da General Motors – mas ele foi certamente o mais interessante. memórias de Sloan, Meus anos com a General Motors , é, como o título sugere, paralisantemente maçante; tudo que Ford – ou Crowther – escreveu, disse, pensou ou fez, para o bem ou para o mal, era incrivelmente interessante. Ford construiu o carro mais influente do mundo com base em ideias de engenharia e marketing que não podiam ser desvinculadas de sua personalidade, suas opiniões, seus preconceitos e sua teoria econômica. O carro , como o homem, continha multidões. Ou, em outras palavras, o Modelo T foi a autobiografia que Ford escreveu sem a ajuda de Crowther. Ou, em outras palavras, foi seu poema épico.
“Nenhum poeta”, disse o grande escritor da natureza John Burroughs, um de seus amigos e mentores, “já se expressou através de seu trabalho mais completamente do que o Sr. Ford se expressou através de seu carro”.
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