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Por que Erdogan quer transformar Istambul em uma ilha

'Kanal Istanbul' criaria um segundo Bósforo - e imortalizaria seu criador.

Kanal Istanbul: mais um dos 'projetos malucos' de Erdogan que pode se tornar realidade - e transformar a cidade em uma ilha.

• O Bósforo está três vezes mais movimentado do que o Canal de Suez, e está piorando.
• Para resolver o congestionamento marinho, a Turquia quer construir um 'segundo Bósforo'.
• O polêmico projeto alteraria a geografia local - e pode ter consequências indesejadas.

Status especial

O cargueiro Ismael Mehieddine navegando pelo Bósforo em 2014, com a Hagia Sophia (à esquerda) e a Torre Galata (à direita) ao fundo. O tráfego pesado e cargas perigosas criam a ameaça permanente de graves acidentes no meio de uma das maiores cidades do planeta - como já aconteceu no passado.

Imagem: Julian Nyča, CC BY-SA 4.0

'Não convém à Turquia pensar pequeno ou agir pequeno', disse Recep Teyyip Erdogan em dezembro passado, contrariando os críticos de seu projeto do Canal de Istambul. Nisso, pelo menos, esses críticos concordam com o presidente turco: 'Kanal Istanbul' terá um grande impacto na megacidade. Para começar, vai desamarrar o centro histórico de Istambul da Europa, transformando-o em uma ilha.

Seja como Bizâncio ou Constantinopla em épocas anteriores ou como Istambul hoje, a cidade no Bósforo (1) deriva sua importância desse estreito canal. O Bósforo separa a Europa da Ásia e conecta o Mediterrâneo ao Mar Negro. Istambul é a única cidade do mundo que liga dois continentes e dois mares. Não pode ser mais estratégico do que isso.

Isso se reflete no status especial do estreito. Assinado em 1936, o Convenção de Montreux deu aos navios mercantes de qualquer país passagem gratuita pelo Bósforo. Também podem passar navios da Marinha, com algumas restrições muito específicas (2). Somente em tempo de guerra a Turquia pode proativamente restringir o tráfego marítimo através do estreito.

Isso torna o Bósforo - em certo ponto com apenas 700 m de largura - a via navegável internacional mais estreita do mundo. Ao longo das décadas desde que Montreux foi assinado, também se tornou o mais movimentado. Em 1934, cerca de 4.500 embarcações cruzaram o estreito. Em 2017, esse número aumentou quase doze vezes, para 53.000. Isso é mais de três vezes o número de navios que navegaram pelo Canal de Suez naquele ano (17.000) e mais de quatro vezes o número do Canal do Panamá (12.000).

Além disso, cerca de um em cada cinco navios que passam pelo Bósforo a cada ano é um navio-tanque transportando materiais perigosos. Em 2018, isso somou 150 milhões de toneladas de cargas perigosas.

Correntes e curvas

O Bósforo visto da Estação Espacial Internacional, mostrando as águas costeiras do Mar Negro transportadas para o Mar de Mármara.

Imagem: NASA, Domínio público

Considerando que o tamanho médio dos navios mais que dobrou desde Montreux, e que o Bósforo é um curso de água natural com 13 curvas acentuadas, fortes correntes bidirecionais e tráfego pesado, sempre há o risco de acidentes graves - como mostrado por incidentes anteriores.

• Em 1960, uma colisão dos petroleiros Peter Verovitz (Iugoslávia) e do World Harmony (Grécia) matou 20 e criou um grande derramamento de óleo.
• Em 1966, uma colisão de dois petroleiros soviéticos, o Lutsk e o Kransky, levou a um enorme derramamento de óleo e um incêndio no Píer Kadiköy, o principal píer de balsas do lado asiático.
• Em 1970, o petroleiro italiano Ancona colidiu com um prédio na costa, matando cinco pessoas.
• Em 1979, um acidente com o petroleiro romeno Independenta matou 51 pessoas e sua carga de 95.000 toneladas de óleo pegou fogo. O incêndio durou um mês inteiro. Os destroços atrapalharam o tráfego por anos depois.
• Em 2018, o freigther Vitaspirit colidiu com a histórica vila de madeira de Hekimbasi Salih Efendi, causando grandes danos.

E o frete internacional não é nem metade da história, pois não inclui tráfego local : quase 2.000 viagens de balsa transportam cerca de 500.000 passageiros através do Bósforo todos os dias.

Acidentes menores acontecem regularmente; para evitar os maiores, o governo turco proibiu a passagem noturna de petroleiros com mais de 200 metros, entre outras medidas. Isso não melhora o tempo de espera dos navios em ambos os lados do estreito, que às vezes precisam fazer fila por dias antes de poderem cruzar.

Um segundo Bósforo

Visão geral de Kanal Istanbul e alguns dos projetos ao redor, incluindo o novo aeroporto já inaugurado (nordeste) e a cidade ainda a ser desenvolvida ao redor do canal (centro).

Imagem: Propriedade Turquia

Com o tráfego previsto para atingir 86.000 navios em 2070, a solução evidente é uma nova hidrovia, um segundo Bósforo: 'Kanal Istanbul'. Deve-se dizer que a ideia de Erdogan dificilmente é original. O primeiro a flutuar foi Suleiman, o Magnífico (1520-22). A ideia foi posteriormente adotada e abandonada por sultões sucessivos na taxa regular de uma vez por século: Murad III (séc. XVI), Mehmed IV (séc. XVII), Mustafa III (séc. XVIII) e Mahmoud II (séc. XIX)

Como se não fosse para quebrar a corrente, o quatro vezes primeiro-ministro turco, Bülent Ecevit, reviveu a ideia de uma campanha eleitoral na década de 1990. Idéias dessa persistência histórica sempre voltam até que sejam cumpridas (3), e de fato: o sucessor de Ecevit, Erdogan, então ainda primeiro-ministro, reanimou o plano em 2011, para mais uma campanha eleitoral.

Na verdade, o canal foi um dos três 'projetos malucos' - nas palavras do próprio Erdogan - projetados para elevar o PIB da Turquia para US $ 2 trilhões até 2023, o 100º aniversário da república turca. Os outros dois eram o maior aeroporto do mundo e uma superestrada ligando-o à cidade e além. O novo aeroporto de Istambul foi inaugurado no ano passado. No entanto, o trabalho no Kanal Istanbul sofreu alguns atrasos.

A rota final do canal foi anunciada apenas em 2018. Ele percorrerá cerca de 19 milhas (30 km) a oeste do Bósforo, do Lago Küçükçekmece no sul, através dos distritos de Avcilar e Basaksehir no interior, com a maior parte da rota cortando Arnavutköy em o norte. Quando concluído, o canal terá 28 milhas (45 km) de comprimento, 69 pés (20,75 m) de profundidade e 1.180 pés (360 m) de largura na superfície; 900 pés (275 m) na parte inferior. Será capaz de acomodar navios de até 1.150 pés (350 m) de comprimento e 160 pés (49 m) de largura, com um calado de 58 pés (17 m).

O custo do projeto, estimado inicialmente em US $ 8-10 bilhões, já foi revisado para cima para US $ 16,5 bilhões. Um projeto desse tamanho cria seu próprio clima, por assim dizer, antes mesmo de estar em andamento. Visões de uma nova cidade que abriga meio milhão de pessoas se levantando ao longo do canal fizeram os preços dos imóveis locais dispararem. Mas Kanal Istanbul também se deparou com alguns ventos contrários: o projeto tem um oponente vocal e poderoso em Ekrem Imamoglu , que foi eleito prefeito de Istambul em 2019.

Mas quem vai pagar?

Há registro de que Imamoglu chamou o projeto de desastre, traição e até mesmo 'assassinato' - figurativamente, de Istambul; porque o canal ameaça entre um quinto e um terço do abastecimento de água doce da cidade (4), impõe um limite físico à expansão para oeste da cidade e aumenta o risco de inundações. No caso de um terremoto catastrófico, o canal pode dificultar a obtenção de ajuda e os evacuados para fora da cidade, que será efetivamente uma ilha. Sem mencionar que a construção do canal envolve a destruição de vastas extensões de terras com valor agrícola e ecológico.

O prefeito parece ter a maioria de seus cidadãos a seu lado, já que uma pesquisa anterior indicou que 80% dos habitantes de Istambul são contra o canal, com apenas 8% a favor. Para Erdogan, isso deve soar como Gezi Park de novo. Em 2013, os planos de desenvolver aquele parque de Istambul, um dos relativamente poucos espaços verdes restantes na cidade, gerou manifestações que se transformaram em uma onda nacional de agitação civil, dirigida contra as políticas do governo de Erdogan. O projeto Kanal Istanbul contém muito do mesmo material socialmente combustível.

Mas como a Turquia é um estado altamente centralizado, há muito pouco que o prefeito de Istambul possa fazer contra um canal que alterará radicalmente a geografia de sua cidade. As obras do canal, que recebeu luz verde no início de 2020, envolverão até 800 pessoas a qualquer momento e até 10.000 pessoas ao longo de toda a vida do projeto. Erdogan prometeu usar o orçamento nacional e, se necessário, o exército nacional para terminar o canal.

O novo canal teria capacidade para cerca de 160 embarcações por dia, comparável ao próprio Bósforo. O interessante para a Turquia é que o canal não estará sujeito à Convenção de Montreux, o que significa que terá controle total sobre o tráfego no canal - e também poderá cobrar uma taxa. Mas quem vai querer pagar quando a passagem gratuita pelo Bósforo continuar sendo uma opção garantida por um tratado internacional? A Turquia pode apostar em companhias de navegação que desejam minimizar atrasos (5). E se isso não funcionar, talvez esses atrasos possam milagrosamente começar a ficar mais longos.

Primeiro, porém, o canal precisa ser construído. No momento, nenhuma grande escavação parece ter sido realizada ainda. E mesmo quando o projeto está em andamento, problemas econômicos e / ou distúrbios sociais ainda podem jogar uma chave inglesa nas obras. Mas se o canal for cavado, então Erdogan terá tido sucesso onde cinco sultões não. E seu nome será anexado a uma realização faraônica em escala, que pode permanecer relevante quando muitas outras coisas que animam este século desaparecerem na história.

Mas talvez o nome de Erdogan também seja associado a uma consequência menos lisonjeira do megacanal. Entre as muitas objeções ao canal que são sumariamente postas de lado pelos proponentes do projeto, está o aviso dos cientistas marinhos de que o Kanal Istanbul perturbaria a complexa correspondência dos fluxos de água entre o Mar de Mármara e o Mar Negro. Pode deixar o antigo corpo de água anóxico - privado de oxigênio. Isso pode significar que grande parte da cidade estará cheirando a sulfeto de hidrogênio - um aroma comumente identificado com ovos podres e, no futuro, talvez com ex-presidentes.

Strange Maps # 1047

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1. A tradução literal do Bósforo do grego antigo é 'gado estreito' ou 'oxford'. Em turco, o termo preferido é Istanbul Boğazı, ou simplesmente Boğazı, 'o estreito'.
2. Por algum tempo após a Segunda Guerra Mundial, os soviéticos tentaram pressionar a Turquia a conceder à sua marinha acesso irrestrito ao Mediterrâneo. No entanto, a chamada Crise do Estreito da Turquia saiu pela culatra para os soviéticos: a Turquia acabou abandonando sua neutralidade e aderiu à OTAN.
3. Veja, por exemplo, a ideia do estabelecimento de uma nova capital do interior para o Brasil, que antecede Brasília em bem mais de um século - e que levou a um mapa misterioso que é explicado em # 989 e resolvido em # 990 .
4. Em 2019, a cidade de Istambul consumiu cerca de 2,8 milhões de m3 de água doce por dia. Isso é aproximadamente uma piscina olímpica por segundo.
5. Para um grande navio mercante, o 'modo de espera' pode custar até US $ 120.000 por dia.

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